Deine Quellenangabe beweist gar nichts. Also was die Wirkungsgrade betrifft (0,7 beim Laden, 0,7 beim Entladen), das beruht auf physikalischen Gesetzmäßigkeiten und die haben sich auch in 40 Jahren nicht geändert.

Und 0,7 mal 0,7 mach 0,49 also rund 0,5 heißt 50%. Diese Wirkungsgrade multiplizieren sich nämlich. Bei einem weiteren Lade- Entladezyklus sind wir dann bei 25%.

Das Einzige was sich entwickelt hat, sind die Kapazitäten und damit auch das Gewicht der Akkuspeicher. Wobei ein entladener Akku immernoch genausoviel wiegt wie ein geladener Akku (Tesla Model S: Bis zu 700 kg).


Unterdessen spielen die exakten Zahlen jedoch überhaupt gar keine Rolle. E-Mobilität ist und bleibt ökonomischer Unsinn und noch bekloppter ist es, einen zweiten Motor im Fahrzeug mitzuschleppen, neben der bereits erwähnten dreiviertel Tonne Lithiumakku.

Bei meiner, mittlerweile über 50jährigen Fahrpraxis kann ich bestätigen was ein Ing. von Mercedes Benz vor 30 Jahren einmal gesagt hat, nämlich daß die optimale Leistung eines PKW bei 100 kW liegt (136 PS). Also ein Optimum zwischen Fahrkomfort und Verbrauch der in dieser Leistungsklasse zwischen 6 und 10 Liter/100km liegt. Die Fahrzeug Leer-Masse sollte nicht über 1200 kg liegen.

Gucken wir uns doch mal an was heute gebaut wird. Der kleine E-Wagen (Renault ZOE) wiegt mit 1,5 t schon deutlich mehr als ein 3er BMW oder ein Wagen der Mercedes C-Klasse der 90er Jahre. Wir sehen also wo der Trend hingeht: Mehr Gewicht, mehr Verbrauch, mehr Leistung. Da erübrigt sich jegliche Diskussion bezüglich Umweltschutz und sparsamer Umgang mit Ressourcen.

Im Übrigen sind die in E-PKW verbauten Maschinen i.d.R. Maschinen mit Käfig-Läufer (Asynchron oder Synchron). Diese Bauart ist gegenüber einer Reihenschlußmaschine völlig ineffizient was den Wirkungsgrad betrifft. Während eine Reihenschlußmaschine mit Gleichstrom arbeitet, muß bei diesen Maschinen der vom Akku gelieferte Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden, was den Wirkungsgrad natürlich weiter verschlechtert. Wobei diese Wandler keinen Sinus erzeugen sondern einen impulsförmigen Strom der extrem reich an Oberwellen ist.

Musikfreunde kennen diesen Effekt als Klirrfaktor: Das Leistungsverhältnis aller Harmonischen bezogen auf die Grundwelle, angegeben in Prozent. Während bei einer HiFi-Anlage ein Klirrfaktor von unter 1% angestrebt wird, interessiert das heutige Autobauer natürlich nicht im Geringsten, weil diese Zahl nirgendwo auftaucht obwohl sie eine erhebliche Rolle spielt was Leistungsbilanz und Elektrosmog betrifft.

So sind nummal die Fakten.