Deine Quellenangabe beweist gar nichts. Also was die Wirkungsgrade betrifft (0,7 beim Laden, 0,7 beim Entladen), das beruht auf physikalischen Gesetzmäßigkeiten und die haben sich auch in 40 Jahren nicht geändert.

Und 0,7 mal 0,7 mach 0,49 also rund 0,5 heißt 50%. Diese Wirkungsgrade multiplizieren sich nämlich. Bei einem weiteren Lade- Entladezyklus sind wir dann bei 25%.

Das Einzige was sich entwickelt hat, sind die Kapazitäten und damit auch das Gewicht der Akkuspeicher. Wobei ein entladener Akku immernoch genausoviel wiegt wie ein geladener Akku (Tesla Model S: Bis zu 700 kg).


Unterdessen spielen die exakten Zahlen jedoch überhaupt gar keine Rolle. E-Mobilität ist und bleibt ökonomischer Unsinn und noch bekloppter ist es, einen zweiten Motor im Fahrzeug mitzuschleppen, neben der bereits erwähnten dreiviertel Tonne Lithiumakku.

Bei meiner, mittlerweile über 50jährigen Fahrpraxis kann ich bestätigen was ein Ing. von Mercedes Benz vor 30 Jahren einmal gesagt hat, nämlich daß die optimale Leistung eines PKW bei 100 kW liegt (136 PS). Also ein Optimum zwischen Fahrkomfort und Verbrauch der in dieser Leistungsklasse zwischen 6 und 10 Liter/100km liegt. Die Fahrzeug Leer-Masse sollte nicht über 1200 kg liegen.

Gucken wir uns doch mal an was heute gebaut wird. Der kleine E-Wagen (Renault ZOE) wiegt mit 1,5 t schon deutlich mehr als ein 3er BMW oder ein Wagen der Mercedes C-Klasse der 90er Jahre. Wir sehen also wo der Trend hingeht: Mehr Gewicht, mehr Verbrauch, mehr Leistung. Da erübrigt sich jegliche Diskussion bezüglich Umweltschutz und sparsamer Umgang mit Ressourcen.

Im Übrigen sind die in E-PKW verbauten Maschinen i.d.R. Maschinen mit Käfig-Läufer (Asynchron oder Synchron). Diese Bauart ist gegenüber einer Reihenschlußmaschine völlig ineffizient was den Wirkungsgrad betrifft. Während eine Reihenschlußmaschine mit Gleichstrom arbeitet, muß bei diesen Maschinen der vom Akku gelieferte Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden, was den Wirkungsgrad natürlich weiter verschlechtert. Wobei diese Wandler keinen Sinus erzeugen sondern einen impulsförmigen Strom der extrem reich an Oberwellen ist.

Musikfreunde kennen diesen Effekt als Klirrfaktor: Das Leistungsverhältnis aller Harmonischen bezogen auf die Grundwelle, angegeben in Prozent. Während bei einer HiFi-Anlage ein Klirrfaktor von unter 1% angestrebt wird, interessiert das heutige Autobauer natürlich nicht im Geringsten, weil diese Zahl nirgendwo auftaucht obwohl sie eine erhebliche Rolle spielt was Leistungsbilanz und Elektrosmog betrifft.

So sind nummal die Fakten.

Wie Propaganda funktioniert sehen Sie an Wiki-Inhalten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Harry_Ward_Leonard

Da steht:

Quote

Erst die Entwicklung leistungsstarker Frequenzumrichter konnte eine Alternative zu Leonard-Sätzen liefern. Bereits mit Entwicklung der Thyristorsteuerung konnten jedoch zuvor schon die Erregermaschine und der bis dato für die Feldsteuerung erforderliche Stellwiderstand ersetzt werden.

Was den ursprünglichen Sinn dieser Umformer völlig entstellt. Denn ursprünglich ging es nie darum, aus Gleichstrom Wechselstrom zu machen sondern vielmehr darum, die Fähigkeit von Reihenschluß-Gleichstrom-Maschinen zu nutzen, insbesondere die extrem hohen Drehmomente beim Anfahren von Güter- und Personenzügen.

Die in der DDR in den Dienst gestellten Diesel-Loks funktionierten nach diesem Prinzip. Der Leonardsatz bestand aus einem Dieselmotor der mit konstanter (optimaler Drehzahl) einen GLeichstromgenerator antrieb. Und mit diesem Gleichstrom arbeiteten mehrere Reihenschlußmaschinen an den Drehgestellen, die aufgrund ihrer hohen Drehmomente den ganzen Zug überhaupt zum Anfahren bewegen konnten, was mit einem Dieselmotor niemals möglich gewesen wäre, da wäre jeder Kupplungsblock durchgebrannt.

Im Übrigen gab es auch schon vor der Halbleiter-Technologie sehr leistungsstarke Wechselrichter, diese Monster-Thyratrons waren aus Quarzglas und mit Quecksilberdampf gefüllt und sahen aus wie Dudelsäcke.

Stellwiderstände gab es nur um Nebenschlußmaschinen anzulassen und zwar als Vorwiderstand und nur kurzzeitig. Nebenschlußmaschinen waren in Landwirtschaften auf Dreschmaschinen, Kreissägen und kleineren Maschinenparks im Einsatz z.B. auch in Tischlereien wo Maschinen über Flachriemen und Transmissionen angetrieben wurden (Womit nicht jede Maschine einen extra Antrieb brauchte).

Nebenschlußmaschinen wurden jedoch nur da eingesetzt wo Drehstrom nicht verfügbar war oder wenn eine Drehzahlregelung erforderlich war. Mit der Verfügbarkeit von Drehstrom setzten sich Asynchronmaschinen durch die über Y-Schaltung angelassen und nach dem Erreichen der Drehzahl auf Dreieckschaltung liefen.

Ein Blick in die Geschichte ist allemal interessant ging es in der DDR schließlich auch stets um ökonomische Aspekte.